Самолет МС-21 17 октября совершил первый дальний полет с аэродрома Иркутского авиазавода в аэропорт города Жуковский, сообщил Минпромторг РФ. Полет прошел в штатном режиме и длился более шести часов.
"Сегодня первый опытный экземпляр самолета МС-21-300 совершил перелет с площадки Иркутского авиационного завода на аэродром "Раменское" (г. Жуковский - прим. ТАСС), для продолжения программы летных испытаний, которая выполняется в соответствии с графиком", - заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
Самый первый полет нового российского пассажирского самолета МС-21-300 ("Магистральный самолет XXI века") состоялся 28 мая на аэродроме Иркутского авиационного завода. Эта машина - первый лайнер, сделанный полностью по западным стандартам с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. Созданный без советского задела, он является вторым после Sukhoi Superjet 100 (SSJ, ближнемагистральный самолет. - Прим. ТАСС) масштабным российским проектом в области гражданской авиации.
МС-21 - проект семейства ближне- и среднемагистральных реактивных пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Он рассчитан на осуществление полетов на расстояния порядка 6 тыс. км и создается в качестве замены лайнерам Ту-154 и Ту-204/214, а также самолетам зарубежного производства Airbus А320, Boeing 737 и другим.
МС-21 по своему технологическому уровню превосходит те гражданские суда, которые к настоящему времени летают. Уверен, что это будет хорошая машина, экономичная, надежная
Дмитрий Медведев
премьер-министр РФ
Создание лайнера
Разработка ведется ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева " и ПАО "Корпорация "Иркут" (входят в состав Объединенной авиастроительной корпорации , ОАК) на базе нереализованного проекта Як-242 конца 1980-х годов.
В 2014 году вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявлял, что серийные машины проекта МС-21 будут называться Як-242. Однако в 2015 году было заявлено, что самолет не получит обозначение Як-242, а так и останется МС-21. Прежде всего это было связано с продвижением на мировом рынке: репутация будет расти вместе с новым самолетом.
Рогозин неоднократно заявлял о максимальной концентрации усилий и слаженном взаимодействии ОАК и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) при созданию самолета МС-21. По его мнению, без этого невозможно создать конкурентный продукт, учитывая, что большинство комплектующих МС-21, включая его двигатель, принципиально новые разработки.
Рогозин подчеркивал, что, несмотря на наличие другого нового самолета SSJ-100 (первый полет был осуществлен в 2008 году, эксплуатируется с 2011-го. - Прим. ТАСС), на разработчиках МС-21 лежит огромная ответственность.
8 июня 2016 года на церемонии выкатки нового самолета премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заверил , что Россия не исчезнет из "высшей лиги" мирового авиастроения.
Новые проекты в авиастроении, по понятным причинам, дело совсем не дешевое. Вообще государств, где развито авиастроение, очень немного. Это называется "высшая лига". И мы ни в коем случае не должны из этой "высшей лиги" исчезнуть
Дмитрий Медведев
премьер-министр РФ
Он подчеркнул, что Россия способна создавать самолеты, конкурирующие с иностранными производителями. "Нынешнее событие подтверждает, что мы способны такие машины создавать, которые продвигают вперед наше авиастроение и будут конкурировать с другими самолетами", - сказал премьер.
Экономичный, технологичный, отечественный
Разработаны две модификации самолета с типовой двухклассовой компоновкой: базовый МС-21-300 (163–211 мест) и укороченный вариант - МС-21-200 (на 132–165 мест). Сертификация последнего намечена на 2019–2020 годы.
"ТАСС/Корпорация "Иркут"/Ruptly"
Для каждой модификации предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной (5000 км) дальностью. В дальнейшем могут появиться и дальнемагистральные версии (до 7000 км).
От SSJ-100 самолет МС-21 отличается увеличенной дальностью полета (максимально 4578 км против 6400 км) и большим количеством посадочных мест. В SSJ-100 максимально может поместиться 108 пассажирских кресел, в МС-21 - до 211 кресел.
На МС-21 будет наивысший уровень комфорта для пассажиров благодаря увеличенной ширине пассажирского салона. Увеличенный диаметр фюзеляжа (4,06 м) обеспечивает увеличение емкости багажных полок в пассажирском салоне и багажных отсеков, расположенных под его полом.
По данным журнала "Крылья Родины" , у МС-21 на одно пассажирское кресло приходится около 27 дюймов поперечного сечения фюзеляжа (у самолета Airbus А330 - 25 дюймов, Boeing 787 - только 24 дюйма). Ширина пассажирского кресла увеличена до 18 дюймов (у А330 - 17), а проход между креслами - до 22,5. Это гораздо больше, чем у конкурентов. Пассажиры смогут более комфортно расположиться при длительных перелетах и получат возможность свободно перемещаться по салону. Кроме того, сокращается время посадки и высадки пассажиров (примерно на 30% лучше самолетов-аналогов).
Пассажирский салон МС-21 также получит новую систему кондиционирования, что должно благоприятно сказаться на самочувствии пассажиров. Также для удобства планируется использовать трехсезонное регулирование температуры.
Первые экземпляры МС-21 будут оборудованы импортным двигателем Pratt & Whitney, в дальнейшем же двигатель будет заменен на отечественный ПД-14.
Это базовый гражданский двигатель нового поколения, который создается широкой кооперацией предприятий ОДК для авиалайнера МС-21. На основе унифицированного компактного газогенератора ПД-14 возможно создание целого семейства двигателей тягой 9–18 тонн, предназначенных для ближне- и среднемагистральных самолетов, вертолетов и промышленных газотурбинных установок. Разработка ПД-14 принадлежит конструкторскому бюро "Авиадвигатель", головной производитель - Пермский моторный завод.
Как отмечают эксперты, при сопоставимых с американским мотором характеристиках двигатель ПД-14 станет еще и родоначальником целой линейки моторов для самолетов. Его более мощные модификации на базе газогенератора, но с редукторным вентилятором (ПД-18Р) будут применяться на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Вариант двигателя меньшей мощности ПД-10 - на самолетах SSJ-100.
Еще одно достоинство. В конструкции авиалайнера впервые в отечественном самолетостроении широко применяются композиционные материалы - их около 40%. Применение углепластиков позволило увеличить размах крыла, также композиты используются в хвостовом оперении воздушного судна. Будущий перспективный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) проектируется с учетом опыта создания МС-21.
Еще одним новшеством МС-21, по мнению специализированного издания по авиации "Крылья Родины", является и специальная система снижения нагрузок и управления ими. Ожидается, что за счет снижения веса конструкции самолета в сочетании с его высокой тяговооруженностью можно будет сократить разбег МС-21 почти на 300 м, а также увеличить почти на 600 м его практический потолок по сравнению с самыми новыми аналогами фирм Airbus и Boeing.
Кабина пилотов МС-21 создана с учетом самых современных требований к ее эргономике, что должно упростить пилотирование машины и снизить нагрузку на экипаж.
Концерном "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) разработано более 70% БРЭО МС-21, при этом активно использовался принцип модульной электроники.
Первый опытный экземпляр
Сборка опытного экземпляра МС-21-300, оснащенного двигателями Pratt & Whitney, завершена на Иркутском авиазаводе 6 июня 2016 года, официальная презентация (первая выкатка из цеха) состоялась 8 июня 2016 года.
Летные испытания опытного экземпляра, первоначально намеченные на II квартал 2016 года, были перенесены на 2017 год. Получение российского сертификата типа и первая поставка заказчику самолетов МС-21-300 запланированы на конец 2018 года.
28 апреля первый летный экземпляр покинул цех окончательной сборки для подготовки к первому полету. 15 мая на аэродроме Иркутского авиазавода самолет МС-21-300-0001 выполнил рулежки, также проверялись различные системы самолета, отрабатывались наземные запуски маршевой и вспомогательной силовой установки. Как отметили в "Иркуте", вся подготовка прошла в соответствии с утвержденным графиком.
Заказы на лайнер
Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил , что пакет проавансированных заказов на новый МС-21 составляет 185 машин. На данный момент портфель заказов составляет 285 самолетов.
Первым эксплуатантом станет "Аэрофлот". Планируется, что первый лайнер в компоновке на 175 кресел он получит в IV квартале 2018 года. Всего же в парке авиакомпании будут эксплуатироваться 50 МС-21. Профинансирует поставку лизинговая компания "Авиакапитал-сервис". Твердый контракт на поставки был заключен в 2011 году. Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев заявлял , что поставки первых трех самолетов ожидаются в 2019 году.
В 2015–2016 годах Минпромторг РФ и топ-менеджеры ОАК сообщали, что интерес к самолету проявляют в Индонезии, Саудовской Аравии, Танзании, Иране и еще ряде стран. Однако пока не известно ни об одном твердом контракте на поставку МС-21 за рубеж. Существует только предварительное соглашение о поставке 10 самолетов (4 из них - опцион) с египетской Cairo Aviation. Каталожная стоимость МС-21 - от $85 млн.
В феврале газета "Ведомости" сообщила, что одним из крупнейших заказчиков самолета станет авиакомпания Red Wings. "У Red Wings есть предварительное соглашение с лизинговой компанией "Ильюшин финанс Ко" о получении в лизинг 10 МС-21. Если эксплуатация МС-21 будет эффективной, то их количество может быть увеличено до 15–16", - сообщил изданию глава лизинговой компании Александр Рубцов.
По его словам, когда в 2019 году начнут поступать МС-21, они постепенно заменят в парке авиакомпании Airbus и Ту. Сейчас в парке Red Wings семь самолетов Ту-204 и Ту-214.
Время покажет, насколько все эти планы будут реализованы, но уже с уверенностью можно сказать, что для российского производителя авиатехники это знаковый и весомый заказ.
Роман Азанов
В материале использованы данные "ТАСС-Досье" и авиационного журнала "Крылья Родины"
22:51 — REGNUM
28 мая 2017 года состоялось знаменательное для российского гражданского авиастроения событие — первый полёт совершил новейший пассажирский авиалайнер МС-21. Самолёт провел в воздухе около 30 минут, поднявшись на высоту 1 км и разогнавшись до скорости 300 км/ч. Полёт был проведён в закрытом режиме. Напомним, МС-21 покинул сборочный цех 4 мая. Сможет ли новый российский авиалайнер стать конкурентоспособным и коммерчески успешным?
МС-21 относится к самому востребованному классу пассажирских самолётов
Первым пассажирским самолётом, «с нуля» разработанным в России, стал региональный ближнемагистральный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). По меркам современного российского гражданского авиастроения построено значительное количество SSJ-100. С 2008 года произведено 128 бортов, из которых поставлено заказчикам 108. К сожалению, некоторая «узость» рынка региональных самолётов не позволила производителям выйти на запланированные ежегодные объёмы производства в 60 самолётов, соответственно, прибыльным самолёт так и не стал. С другой стороны, говорить о каком-то «безумном» провале тоже не приходится, так как на разработку самолёта было потрачено всего около $400 млн бюджетных денег (и ещё $600 млн внебюджетных инвестиций) — один из не столь частных примеров эффективного расходования государственных средств за последние годы. К тому же был получен полезный опыт и удалось собрать костяк специалистов, способных заниматься разработкой современных пассажирских самолётов.
Что же касается МС-21 — то самолёт, создаваемый корпорацией «Иркут», относится к классу узкофюзеляжных ближне/среднемагистральных самолётов. В настоящее время разрабатываются лайнеры МС-21−300 (160—211 мест) и МС-21−200 (130—176 мест), максимальная дальность полёта самолётов составляет 6000 и 6400 км соответственно. К той же категории относятся такие популярнейшие в мире модели авиалайнеров как AirbusA-320 (произведено более 7500 единиц) и Boeing-737 (произведено более 7000 единиц). Рынок этой продукции огромен — к примеру, на новые модификации A-320neo (эксплуатируется с января 2016 года) и Boeing-737 MAX (первый полёт в январе 2016 года) уже имеются заказы огромных объёмов — около 2600 и 2500 бортов соответственно. Более того, по оценке компании Boeing в период с 2016 по 2035 год потребность мирового рынка в узкофюзеляжных авиалайнерах составит умопомрачительные 28 140 единиц на сумму $3 триллиона. Несложно догадаться, что даже 5−10% (1407−2814 единиц на сумму $150−300 млрд.) от этого «пирога» могут принести огромную прибыль. Очевидно, что «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) будет невероятно сложно претендовать на огромный североамериканский и западноевропейский рынки (потребность примерно в 11.000 бортов). При этом необходимо поставить четкую задачу получить за эти годы большую часть рынка СНГ (около 800 бортов) и побороться за контракты в Азии (около 11.000 бортов), Латинской Америке (около 2.500 бортов), Африке (около 900 бортов) и на Ближнем Востоке (около 1.500 бортов).
Удастся ли МС-21 завоевать часть мирового рынка?
Сделать это будет непросто — здесь недостаточно просто предложить самолёт с конкурентоспособными характеристиками (а такие у МС-21 заявлены) и ценой. Каталожная стоимость МС-21 составит около 85 млн, тогда как самый дешевый Boeing-737 MAX обойдется заказчику в $87 млн, а A319neo стоит $94,4 млн. В этом смысле у российского самолёта всё неплохо. Но не стоит забывать и другого нового игрока — Китай, который проводит испытания своего Comac C919, находящегося в том же классе. Пока стоимость этого самолёта официально не определена, но судя по предзаказу на эти самолёты в количестве 380 единиц стоимостью $26 млрд, несложно посчитать, что в среднем один борт обойдется заказчику примерно в $68 млн. На первый взгляд, всё просто — китаец должен постепенно «убить» всех своих конкурентов за счёт столь низкой стоимости. Но дело в том, что в реальности, крупным заказчикам те же Airbus и Boeing делают огромные скидки. К примеру, в среднем реальная стоимость A320neo оказалась на 51% ниже чем каталожная цена и составила $49.2 млн, а не $100.2 млн . То же самое и с «американцем». Российским производителями придется даже сложнее, чем китайцам, — у Поднебесной есть свой огромный рынок авиаперевозок, который, наверняка, административным ресурсом «уговорят» приобретать отечественный самолёт. Рынок же СНГ, где может доминировать Россия, намного меньше и свободнее китайского. Из сложностей для российской стороны также стоит отметить тот факт, что у ОАК нет столь развитой инфраструктуры по обслуживанию поставленных за рубеж авиалайнеров, а это один из важнейших факторов, влияющих на выбор самолёта покупателем. В этом направлении еще необходимо очень долго и много работать. Несколько упрощает этот вопрос тот факт, что на самолёт могут устанавливаться как американские двигатели Pratt & Whitney PW1400G, так и проходящий испытания российский двигатель ПД-14. Очевидно, что с российским двигателем (даже при его отличных характеристиках), продать самолёты вне России было бы заметно сложнее (в том числе и из-за сложностей сертификации).
Задача потеснить гигантов гражданского авиастроения не ставится
На данный момент портфель заказов на МС-21 составляет 285 самолётов, из них за 185 уже внесены авансовые платежи. На разработку самолёта будет потрачено около $5 млрд, а для достижения рентабельности необходимо будет реализовать 300 самолётов. Эта «задача минимум» вполне выполнима. Другой вопрос, что этого, конечно, мало. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что до 2037 года ОАК рассчитывает поставить 1000 МС-21, то есть выйти на темп серийного производства 60−70 бортов в год. В сумме с производством около 20−30 SSJ-100, в идеальном раскладе, можно достигнуть показателя 90−100 самолётов в год. Для сравнения, СССР в 1980-х годах выпускал 60−70 гражданских самолётов в год, а Airbus и Boeing поставляют заказчикам около 600 самолётов в год. Очевидно, что задача реально потеснить американского и европейского авиапроизводителя в ближайшие 20 лет руководством ОАК и России не ставится — да это и невозможно. На этом этапе необходимо хотя бы просто вернуться в список стран-производителей конкурентоспособной гражданской авиации, получить возможность оснащать отечественными самолётами российские авиакомпании и создать прибыльный коммерческий проект. Лишь после этого можно думать о каких-то более глобальных задачах. Но даже поставленные цели очень непросто выполнить — для выхода на давно утраченные рынки придется использовать все рычаги, в том числе и не совсем «честные» (благо, «откатами» после распада СССР на российский рынок агрессивно входили всё те же Boeing и Airbus). Понятно, что в развивающихся странах Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки далеко не всегда решения о закупке чего-либо зависят от качества предложения. Ну, а после того, как авиапарк авиакомпании «захвачен» производителем, «слезть» с поставок дополнительных бортов и запчастей в обозримом будущем уже очень тяжело.
На МС-21 сделана огромная ставка и от его успеха или неудачи во многом зависит судьба российского гражданского авиастроения, поэтому важна эффективная работа на всех уровнях — от разработки и производства, до создания сервисных центров и продвижения.
Новый пассажирский лайнер МС-21-300 совершил первый полет
28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300.
Продолжительность полета составила 30 минут, он проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час.
План полета включал проверку самолета на устойчивость и управляемость, а также на управляемость двигателей. В соответствии с программой, в ходе полета выполнена имитация захода на посадку с последующим проходом над полосой, набором высоты и разворотом. Данная методика является типовой для первого полета новых типов самолетов.
Самолет пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя, Героя России Олега Кононенко и летчика-испытателя, Героя России Романа Таскаева.
Олег Кононенко заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Полет прошел в штатном режиме. Замечаний, препятствующих продолжению испытаний, не выявлено».
Роман Таскаев отметил: «Подтверждены характеристики и режимы работы двигателей, все самолетные системы работали без сбоев».
Президент ПАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко заявил: «Сегодня исторический день для нашего коллектива и всей большой команды, работающей над созданием МС-21. Мы вложили в наш самолёт самые передовые технические решения, которые обеспечат повышенный комфорт пассажирам и привлекательные экономические характеристики авиакомпаниям. И сегодня я счастлив сообщить, что первый полет МС-21 прошёл успешно! Поздравляю всех участников программы с нашим общим праздником»!
Президент ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь подчеркнул: «МС-21 создан в широкой кооперации, где наряду с «Иркутом» активно участвуют и другие предприятия ОАК: АэроКомпозит, Ульяновский и Воронежский авиазаводы, ОАК-Центр комплексирования. Это - важный этап формирования новой индустриальной модели ОАК. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 мировой спрос составит около 15 000 новых лайнеров. Уверен, авиакомпании высоко оценят наш новый самолет».
МС-21-300 - пассажирский самолет нового поколения
МС-21-300 - пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, ориентированный на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок.
Самолет МС-21 обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта благодаря самому большому в классе узкофюзеляжных самолетов диаметру фюзеляжа. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира, позволит разминуться с тележкой обслуживания и обеспечит авиакомпаниям сокращение времени оборота в аэропортах. Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещенность пассажирского салона. В самолете будет поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат.
Для пилотов самолетов МС-21 разработана инновационная эргономичная кабина.
Высокие требования к комфорту и экономической эффективности самолета потребовали внедрения передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения и самолетных систем.
По своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 превосходит существующие аналоги.
Основной вклад в улучшение летно-технических характеристик самолета внесет крыло из полимерных композиционных материалов, впервые в мире созданное для узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров. Доля композитов в конструкции самолета МС-21 - свыше 30% - уникальна для этого класса лайнеров.
Впервые в истории отечественного самолетостроения лайнер предлагается заказчикам с двумя типами двигателей - PW1400G компании Pratt & Whitney (США) и ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации (Россия). Двигатели нового поколения обладают уменьшенным расходом топлива и низким уровнем шума и эмиссии вредных веществ. Самолет МС-21 отвечает перспективным требованиям по защите окружающей среды.
Расчетное сокращение прямых операционных расходов при эксплуатации самолета МС-21 составит 12-15 % по сравнению с аналогами.
Стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21 обеспечивает загрузку производственных мощностей на ближайшие годы. По твердым заказам получены авансовые платежи.
Интеграторы основных систем самолета МС-21 - российские предприятия. В ходе реализации программы МС-21 в России созданы центры компетенций в области разработки и производства изделий из композиционных материалов. В целях внедрения новых технологий проведена кардинальная модернизация производственных мощностей Иркутского авиационного завода - филиала ПАО «Корпорация «Иркут» и ряда предприятий авиастроения и смежных отраслей промышленности.
Основные российские участники программы: головной исполнитель - Корпорация «Иркут» (входит с состав ОАК), ведущие предприятия ОАК, Госкорпорация Ростех.
Летно-технические характеристики самолета МС-21-300
Вместимость в двухкласной компоновке 163 кресла (16 бизнес + 147 эконом)
Вместимость в плотной компоновке 211 кресел
Максимальная взлетная масса 79 250 кг
Максимальная дальность полета 6 000 км
Основные размеры
Длина самолета 42,2 м
Размах крыла 35,9 м
В конце мая 2017 г. в воздух впервые поднялся "гроза Boeing и Airbus" - новейший российский самолет MC-21. Как только не величали эту стальную птицу в российской прессе: и "лайнер русской мечты", и "самолет будущего". Но уместны ли такие эпитеты?
История среднемагистрального авиалайнера МС-21 началась в еще 2002-м. Тогда "Росавиакосмос" объявил тендер на проект создания пассажирского самолета. В нем приняли участие Ил-214 (ОКБ Ильюшина), Ту-234 (ОКБ Туполева) и МС-21 (Совместный проект ОАО "Иркут" и ОКБ Яковлева). Причем в основе МС-21 был сильно устаревший Як-242, который разработали еще в 1993-м. Он, в свою очередь, представлял собой глубоко модернизированную модель узкофюзеляжного самолета Як-42, эксплуатация которого началась еще в далеких 1980-х. Удивительно, но именно проект МС-21 победил на тендере и получил первые $150 млн на разработку воздушного судна. В 2014 г. инвестиционный проект МС-21 был оценен в $3,9 млрд. Значительную часть средств на проект выделил Сбербанк России под гарантии российского правительства.
"Российские самолёты не должны проигрывать иностранным по своим характеристикам," - сказал Дмитрий Медведев на одном из совещаний Совета безопасности по вопросам развития авиационной промышленности. Вице-президент компании "Иркут" заявил, что рассчитывает выпустить примерно 1080 самолетов МС-21 до 2035 г.
Название МС-21 расшифровывается очень грозно - "магистральный самолет ХХI века". По задумке своих авторов, он должен не только заменить устаревшие модели времен СССР, такие как Ту-154, но и стать серьезным конкурентом популярным Airbus A320 и Boeing 737. Есть только небольшая проблема - десятки тысяч бортов от зарубежных авиапроизводителей находятся в эксплуатации многие десятилетия, а единственный МС-21 выполнил свой первый полет только в конце мая 2017 г. Кроме того, российские двигатели ПД-14, запланированные для установки на МС-21, так и не было созданы в срок, и МС-21 полетел с американскими Pratt&Whitney PW1400G.
Первый полет МС-21 вызывал стойкое ощущение сюрреализма происходящего: "грозу Boeing и Airbus" не просто спрятали от публики, а и вовсе засекретили. Первый испытательный полет любого нового воздушного судна всегда проводят в торжественной обстановке, на шоу присутствуют представители компании-создателя, СМИ, политики и иностранные гости. Ведь любой самолет - это коммерческий проект, главная цель которого стать максимально известным для потенциальных покупателей. Такая демонстрация увеличивает шансы на получение заказов и является одним из элементов продвижения на международные рынки.
Тем не менее первый полет "магистрального самолета ХХI века" длился всего полчаса и прошел в режиме особой секретности, что является беспрецедентным случаем в истории авиастроения.
Для сравнения: первый полет Boeing 737 MAX 9 длился 2 часа и 42 минуты, Airbus A320neo - около 2,5 часов. Китайский пассажирский Comac C919, который не так давно тоже совершил первый полет, продержался в воздухе 79 минут. Причем конкуренты набирали за это время втрое большую высоту, чем МС-21. Конечно, такие "нюансы" можно списать на особую программу испытаний российского самолета. Но если все так хорошо, то к чему такая секретность?
Вместо сердца - пермский мотор
Одним из главных компонентов современного самолета являются его двигатели. Именно они обеспечивают в значительной степени конкурентоспособность воздушного судна на рынке. От них зависит расход топлива, который для авиакомпаний превращается в главный экономический показатель, - цену на билет для пассажира. Другим важнейшим показателем является надежность и наработка на отказ.
Двигатель - самый наукоемкий готовый компонент летательного аппарата. Считается, что на создание перспективного турбореактивного двигателя требуется около 10 лет.
Авиапромышленность СССР так и не успела создать свой надежный и экономичный двигатель. Последняя российская разработка - ПС90А - отличалась низкой надежностью (три-четыре раза хуже, чем у конкурентов) при сравнимом расходе топлива.
Разработчиком двигателя была компания "Пермские моторы". В 1997 г. она чудом избежала банкротства и продала часть акций новым инвесторам - российскому "Интеррос" и американскому производителю двигателей, корпорации Pratt&Whitney. Новые инвесторы погасили долги по зарплате и существенно модернизировали производство. Американцы активно участвовали в разработке нового двигателя, однако после громкого скандала вышли из проекта, а двигатель так и остался недоработанным и непригодным для современных самолетов.
Разрабатываемый специально для МС-21 двигатель ПД-14 все еще очень сырой. Сертификация двигателя планируется только на 2018 г. Но сроки, как известно, имеют свойство сдвигаться.
При этом серия двигателей Pratt&Whitney PW1000G от американского производителя давно отлажена, работает надежно и экономично. Такие двигатели устанавливаются на главные конкуренты MC-21 - Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 и Airbus A320neo.
Когда же полетит МС-21 на российских двигателях? На этот вопрос никто не может дать ответа. Вопрос, захотят ли иностранные авиакомпании вообще связываться с лайнерами с такими двигателями. Скорее всего, МС-21 с российскими двигателями будут летать на российских авиалиниях, а за границу их придется комплектовать импортными.
Что в облике тебе моем
По сравнению с основными конкурентами, МС-21 имеет больший на 10-30 см диаметр фюзеляжа. Это позволит увеличить расстояние между креслами и сделать их более комфортными. Также увеличатся багажные отсеки и вместимость самолета в целом.
А вот электронные системы и авионика в МС-21 полностью импортные, от корпораций Thales, Honeywell и Rockwell Collins. Стоит ли говорить, что российская "импортозамещенная" авионика еще только проектируется?
Помимо использования импортных комплектующих, МС-21 имеет и собственную российскую разработку. Это крыло, которое целиком изготовлено из полимерных композитных материалов. Для среднемагистрального самолета это по-настоящему революционный шаг: ранее углепластик в качестве конструктивного материала применялся лишь в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах типа Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB.
Особенность композитных материалов в том, что детали, сделанные из них, по прочности соответствуют либо превосходят традиционные, которые создаются из авиационных сплавов. Такие детали легче, их применение уменьшает вес самолета и снижает расход топлива. Что в конечном итоге напрямую уменьшает цену на билет для пассажира и повышает конкурентоспособность авиакомпании.
Советская школа авиастроения имела очень большие заделы по композитным материалам. Скажем, в самом большом серийном транспортном самолете в мире Ан-124 "Руслан" из композитных материалов изготовлены створки шасси, зализы, обтекатели монорельсов закрылков и др. Кроме того, в виде усиливающих накладок они применены в продольных и поперечных балках. Все это позволило снизить массу самолета на 6 т.
Однако в случае с МС-21 более легкое композитное крыло компенсирует вес более широкого фюзеляжа, который даст более высокий уровень комфорта в сравнении с конкурентами.
Туманное будущее
На старте проекта МС-21 санкции США и Европы против России не могли привидится конструкторам даже в страшном сне. В проекте принимают участие около 40 основных партнеров. Половина - известные зарубежные концерны Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt&Whitney, Thales, Meggitt. Сложно сказать, насколько конструкторы обеспечены импортными деталями, но совершенно точно, что в случае даже небольшого "дожима" санкциями проект МС-21 просто не состоится. Пока в России разработают и сертифицируют аналоги импортных компонентов (которые более надежные и производятся большими партиями), мировая авиапромышленность в лице Boeng, Airbus, Bombardie опять уйдет далеко вперед.
К тому же Китай, который раньше только копировал иностранные самолеты, сейчас активно включился в авиагонку. Китайский самолет Comac C919 был разработан компанией Commercial Aircraft Corporation of China. Первый полет состоялся тоже недавно - 5 мая 2017 г.. Как и у МС-21, двигатели у него пока тоже импортные - CFM Leap 1C. Но лайнер C919 оценивается в $50 млн, что вполовину меньше стоимости аналогичных Boeing и Airbus. Российский МС-21 предположительно будет стоить $72-85 млн, а значит, уже проигрывает китайцам. На данный момент уже получен предзаказ на 517 самолетов Comac C919 от 21 компании.
И Россия, и Китай ориентируются примерно на одни и те же экспортные рынки - они хотят стать третьим игроком после Boeing и Airbus в развивающихся странах за счет политических договоренностей и государственной поддержки продаж. При этом политического веса и денег у Китая намного больше, не говоря уже о том, что огромный рынок как самого Китая, так и зависящих от него азиатских стран, закрыт для МС-21.
Впрочем, политическое влияние отнюдь не гарантирует успешного продвижения товара. Достаточно вспомнить российский Sukhoi Superjet 100, которым русские хотели покорить Европу. Владимир Путин в конце 2010-го даже встречался по этому поводу с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони и заявил, что "Италия готова закупить у России достаточно большое количество пассажирских самолетов". Но уже через две недели главный авиаперевозчик Италии Alitalia отказался от SSJ 100 и предпочел бразильские Embraer. В 2015-м была договоренность о поставках 100 российских самолетов SSJ-100 в Китай и Юго-Восточную Азию. Общая стоимость сделки оценивалась в $3,6 млрд, но дальше разговоров дело не продвинулось.
Конечно, Россия может использовать схему времен СССР - продвигать гражданские самолеты в те страны, с которыми есть контракты на поставку военной техники (их около десятка). На этапе создания МС-21 имел несколько десятков твердых зарубежных заказов. Но на сегодняшний момент от твердых заказов на "грозу Boeing и Airbus" отказались Египет и Малайзия.
После снятия санкций с Ирана потребность в новых самолетах в этой стране стала просто огромной. Россиянам с их "теплым" отношением к Ирану, казалось бы, должна была сопутствовать удача. Но первым подоспели европейский Airbus и американский Boeing, у которых Иран уже заказал сотни современных самолетов.
Несмотря на намерения создателей МС-21 серьезно потеснить конкурентов на международной арене, твердые контакты заключены только с российскими лизинговыми компаниями. Все другие клиенты пока ограничиваются, по сути, ничего не обещающими "меморандумами о намерениях" и "меморандумами о взаимопонимании".
Начало серийного производства "лайнера русской мечты" ожидается в 2018 г. Достаточно вспомнить, что первые работы над самолетом начались еще в 1993 г., чтобы наглядно увидеть размер пропасти, в которую рухнула российская авиапромышленность после развала СССР.
За последние годы представители «Объединенной авиастроительной корпорации» сделали много громких заявлений об огромных перспективах проекта суперсовременного российского самолета МС-21. Посмотрим, в чем же его уникальность, как он повлияет на развитие российской гражданской авиации и будет ли МС-21 пользоваться успехом в России и за рубежом.
Глубокий штопор. Состояние современной российской авиации
Отрасль гражданской авиации в России пока находится на стадии становления, а флот российских авиакомпаний состоит в основном из американских и французских воздушных судов. Озвучим причины, по которым сложилось такое положение дел на сегодня.
Моральное и техническое устаревание российских воздушных судов
Средний срок службы российских самолетов составляет 15 лет. Крупные авиакомпании вроде «Аэрофлота» и Red Wings имеют достаточно средств, чтобы обновлять авиапарк современными моделями самолетов и средний возраст их флота составляет 5,7 и 9,7 лет.
А вот положение небольших авиакомпаний плачевно: они не могут позволить покупку новых западных самолетов, и единственное российское современное воздушное судно - Sukhoi Superjet 100, также им не по карману. Поэтому на российских авиалиниях до сих пор можно встретить давно устаревшие советские ИЛ-86 и Ту-154 или западные Boeing и Falcon, произведенные 30–40 лет назад.
Высокая стоимость обслуживания гражданских самолетов
Эта проблема уходит корнями в СССР. Созданные в то время модели отличались высокой степенью безопасности, но при этом на их послепродажное обслуживание и техническую поддержку расходовалось гораздо больше средств, по сравнению с западными конкурентами.
Именно поэтому разработанные в советское время модели, производство которых продолжается и в настоящее время, не пользуются популярностью у российских перевозчиков, не говоря уже о зарубежных авиакомпаниях.
Ярким примером является ТУ-204, производство которого началось еще в 1989 году. В общей сложности было создано 76 подобных машин, но в последние несколько лет количество произведенных самолетов не превышает 1–2 единиц в год и в авиапарках крупных российских авиакомпаний ТУ-204 и его модификации практически не встречаются.
Недостаток производственных мощностей
В 2014 году в РФ было произведено 42 гражданских воздушных судна. В то время как крупнейшая, но далеко не единственная, американская авиастроительная корпорация Boeing производит такое же количество самолетов в месяц. Таким образом, заменить быстро устаревающие российские самолеты новыми отечественными моделями невозможно чисто технически. Это одна из причин, по которой воздушный флот крупнейших российских авиакомпаний состоит по большей части из американских, французских и канадских авиалайнеров.
К тому же небольшой объем производства воздушных судов не позволяет новым моделям российских самолетов выходить хотя бы на самоокупаемость, не говоря уже о прибыли.
Учитывая все эти проблемы, можно сказать, что в настоящее время российский авиапром как никогда нуждается в массовом производстве современных моделей воздушных судов, построенных на абсолютно новых технологичных платформах, которые будут иметь невысокую стоимость обслуживания. В сфере средне-ближнемагистральных гражданских самолетов таким проектом может стать МС-21.
История предшественника МС-21 - Sukhoi Superjet 100
До сих пор главным проектом российского авиастроения считался Sukhoi Superjet 100 - ближнемагистральный самолет, который был построен на абсолютно новой платформе. При его создании применили нетипичный для советского и российского авиастроения подход: детали для всех модификаций модели были максимально унифицированы, что позволило существенно снизить расходы на производство.
Поскольку самолет был ориентирован на западный рынок, его создатели привлекли в качестве консультантов проекта специалистов из Boeing. 80% комплектующих самолета было создано иностранными производителями. Кроме того, «Суперджет» стал первым российским самолетом, получившим европейский сертификат EASA , высоко ценящийся во всем мире, что значительно повысило его экспортные возможности.
На сегодня Superjet 100 эксплуатируется во многих странах мира: Мексике, Лаосе, Индонезии, Армении. Активно покупают эту машину и крупные российские авиакомпании. «Аэрофлот» на данный момент располагает 16 моделями Sukhoi Superjet. А в начале 2015 года компания приняла меморандум об увеличении количества этих самолетов в своем авиапарке до 50.
Недоброжелатели проекта «Суперджет» утверждают, что спрос на эту машину совсем не ажиотажный, а количество заказов на самолет сознательно завышается производителем. В качестве доказательства своей позиции они приводят данные по обанкротившимся заказчикам Sukhoi Superjet 100:
- Армянская авиакомпания «Армавиа»: заказала 1 самолет, отказалась от него и обанкротилась.
- Индонезийская компания SSJ: заказала 3 самолета, но в 2014 году объявила о приостановке финансовой деятельности.
- Лаосская компания ЛАО: заказала 3 самолета, оплатила 1 и прекратила свою деятельность.
Список обанкротившихся заказчиков Sukhoi Superjet можно продолжать долго: «Малев», «Красэйр», «Картика», «Ориент Тай».
Что касается крупных заказов от «Аэрофлота», вполне возможно, что они обусловлены значительной скидкой, которую для него сделала «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Цена одного самолета составила $18,4 млн, притом, что его стоимость по каталогу составляет $35,4 млн. Согласно опубликованному финансовому отчету ОАК продажа самолетов со значительной скидкой будет осуществляться до 2016 года, а поставлять машины по каталожной цене корпорация начнет лишь после 2018 года.
Учитывая череду банкротств иностранных заказчиков на Sukhoi Superjet, и значительные скидки для российских покупателей самолета, надеяться на прибыль от реализации этого проекта в ближайшем будущем не приходится. По словам президента ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрея Калиновского, для того, чтобы «СуперДжет 100» вышел на безубыточное производство, необходимо собирать порядка 60 машин в год. Пока этот показатель недостижим: за 6 лет было построено всего лишь 84 самолета, из них 35 за прошлый год.
По состоянию на 2014 год совокупный долг корпорации ОАК, являющейся главным акционером разработчика «Суперджет» - компании «Гражданские самолеты Сухого», составил 260 млрд рублей. И это несмотря на огромную сумму государственной поддержки в 70,5 млрд рублей, выделенную ОАК в 2009 году. Возможно, совокупность всех этих проблем и стали причиной отставки в начале 2015 года президента ОАК Михаила Погосяна.
Самолет МС-21: когда на взлет
МС-21 по замыслу создателей должен заменить давно устаревшие ТУ-154 и другие самолеты, спроектированные еще в советское время. Эта машина не будет конкурировать с «Суперджет 100», а наоборот будет дополнять эту модель, так как имеет большую дальность полета - 5000–5500 км, в зависимости от модификации (у SuperJet 100 - 3048 и 4578 км), и пассажировместимость - 153, 181 и 212 мест в зависимости от модификации (у SuperJet 100 - 98–108 мест). Ожидается, что в будущем две эти модели должны составить 80% парка гражданской авиации России.
К тому же разработчики уверяют, что их детище сможет составить достойную конкуренцию самым популярным узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам в мире и будет успешно экспортироваться за рубеж.
Технические особенности нового МС-21
Двигатель
Первоначально модель будет оснащаться двигателем нового типа PW1400G от компании Pratt & Whitney, который имеет редукторный тип турбовентилятора. В дальнейшем в МС-21 планируется устанавливать пермские двигатели ПД-14.
Благодаря использованию двигателей нового типа повысится надежность самолета и сократятся промежутки между проведениями технического обслуживания, что снизит расходы на обслуживание машины. Снизится также уровень шума и будут сокращены выбросы вредных газов, что приведет к уменьшению экологических платежей.
Композитное крыло
Применение не имеющего аналогов в мире композитного крыла позволит повысить аэродинамические характеристики машины на 7–8% и снизить расход топлива. Из композиционных материалов будет изготовляться также и хвостовое оперение самолета, что помимо улучшения аэродинамических характеристик повысит и уровень комфорта в салоне. Давление в самолете во время полета будет на уровне 1800 м, для современных машин стандартным является показатель 2500 м над уровнем моря.
Остальная комплектация
Благодаря применению открытой архитектуры самолет по желанию заказчиков может быть укомплектован оборудованием любых производителей (при условии, что оно имеет соответствующие сертификаты).
Еще одно преимущество МС-21 - большая, по сравнению с «СуперДжет 100», доля российских комплектующих: 60% против 80%.
Как заявляют производители, МС-21 реализуется по графику:
- В 2010 году были завершены испытания воздухозаборников двигателя самолета.
- В 2013 году был создан пилотажный тренажер для МС-21.
- В 2014 году прошли испытания крупномасштабной модели машины.
- К маю 2015 будет завершена подготовка производства авиалайнера.
- В 2016 году самолет должен впервые подняться в воздух.
- На 2017 - начало 2018 года запланировано прохождение сертификации.
- А в 2020 году начнется массовое производство машины.
МС-21: сравнение с конкурентами
Несмотря на все преимущества российского проекта, его успешность на мировом рынке находится под большим вопросом. Ведь среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты - самый популярный сегмент рынка и, по мнению экспертов, спрос на подобные самолеты будет наиболее высоким в следующие 15 лет.
Среди уже эксплуатирующихся самолетов основными конкурентами МС-21 станут Boeing 737NG и Airbus-320. По своим характеристикам он на голову выше этих моделей. А к моменту выхода российского самолета на рынок конкуренцию ему будут составлять французские Airbus A319neo и A320neo, американские Boeing 737 MAX-7 и Boeing 737 Max-8, а также канадский Bombardier СS300.
Основные технические характеристики этих машин очень похожи. Российская модель уступает одному из западных конкурентов лишь по максимальной дальности полета. У Airbus она составляет 3700–4130 миль, а у МС-21 - 3620–3800 миль.
Но зато у МС-21 есть одно очень важное преимущество - благодаря более широкому фюзеляжу, он имеет гораздо большую вместимость (212 пассажиров в версии МС-21–300). Для сравнения, у Airbus A320neo этот показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 MAX-8 - 189 пассажиров, у Bombardier CS300 - всего лишь 135 пассажиров.
| Характеристики перспективных узкофюзеляжных самолетов | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| «Иркут» | Airbus | Boeing | Bombardier | ||||||||||
| МС-21-200 | МС-21-300 | A319NEO | A320NEO | 737 MAX-7 | 737 MAX-8 | CS300 | |||||||
| Максимальная вместимость, пасс. | 168 | 212 | 156 | 180 | 149 | 189 | 145 | ||||||
| Грузовая вместимость, м 3 | 34,7 | 50 | 21,5 | 37,5 | 27,3 | 44 | Контейнеры, объемная | Контейнеры, объемная | Объемная | Объемная | |||
| Максимальный взлетный вес, кг | 58190 | 65210 | 62140 | 65020 | 59530 | 67630 | 52100 | ||||||
| Дальность полета, морские мили | 3800 | 3620 | 4130 | 3700 | 3800 | 3620 | 2950 | ||||||
| Тип двигателя | PW1400G, ПД-14 | CFM LEAP-X, PW1100G | CFM LEAP-X | PW1500G | |||||||||
| Крейсерская скорость, M | 0,78–0,82 | 0,78–0,82 | 0,79 | 0,78–0,82 | |||||||||
| Практический потолок, футы | 40000 | 38000 | 38000 | 40000 | |||||||||
| Экономия топлива по сравнению с существующим поколением, % | 24 | 15 | 13 | 20 | |||||||||
| Поперечное сечение, мм | 4064 | 3912 | 3759 | 3277 | |||||||||
| Начало коммерческой эксллуатации | 2017 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2014 г. | |||||||||
| Увеличение прямых эксплуатационных расходов на одно кресло по сравнению с МС-21, % | 0 | 10 | 11 | 12 | |||||||||
| Цена по каталогу, млн долларов | 69 | 78 | 94,4 | 102,8 | 87,7 | 106,9 | 80 | ||||||
Также российский самолет будет иметь больший объем багажных полок, большую ширину кресел и наибольшую ширину прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus, которые не разрабатывались с нуля и поэтому унаследовали фюзеляжи своих предшественников, таких преимуществ не имеют.
По утверждению разработчиков МС-21 увеличенная, благодаря широкому фюзеляжу вместимость, и новый экономичный двигатель позволят авиакомпаниям значительно снизить расходы на эксплуатацию российского самолета, что увеличит чистый ежегодный доход с одного судна на 30 миллионов долларов.
Стоимость одного самолета МС-21, по сравнению с конкурентами, также невелика: цена по каталогу - $70 млн. В то время как Airbus 320neo обойдется покупателям в $102,8 млн, цена Boeing 737 MAX-8 - $93,3 млн, а Bombardier CS300 стоит - $80 млн.
Найдет ли МС-21 своего покупателя в России и за рубежом
На этот самолет возлагаются огромные надежды. Как заявил в конце января 2015 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, уже сформирован портфель из 175 заказов на эту машину, а за следующие 20 лет планируется продать порядка 1000 единиц МС-21. Чиновник отметил, что российской разработкой заинтересовались не только отечественные авиакомпании, но и крупные западные корпорации, в частности, немецкая Lufthansa.
Правда, представители Lufthansa уже опровергли это заявление, сообщив, что они не заказывали МС-21, а если посмотреть на портфель заказчиков российского самолета подробнее, окажется, что слова об интересе со стороны западных заказчиков большое преувеличение.
Из 175 заказов твердый контракт на 50 машин сделала авиализинговая компания «Ильюшин Финанс и Ко», основным собственником которой является собственник разработчика МС-21 - «Объединенная авиастроительная корпорация», то есть, по сути, сама компания производитель. Также твердые контракты подписали госкорпорации «ВЭБ-Лизинг» (35 машин) и «ГК Ростехнологии» (35 машин). Еще в списке заказчиков присутствуют российские компании Nordwind Airlines (3 машины), «ИрАэро» (10 мащин), «Трансаэро» (6 машины) и «ЮТЭйр» (10 машин). Все эти заказчики подписали не твердые контракты на поставку, а предварительные договора или соглашения о намерениях. Причем две последних авиакомпании испытывают серьезные финансовые трудности и в прессе все чаще появляются сообщения, что в 2015 году они могут объявить о банкротстве, поэтому вероятность покупки ими МС-21 в 2020 году достаточно низка.
Также известно, что предварительный контракт на поставку 50 МС-21 подписал крупнейший российский перевозчик - «Аэрофлот». Кроме того, компания подписала еще и опцион на право покупки 35 машин.
Учитывая, что флот компании в настоящий момент насчитывает 150 воздушных судов, а их средний возраст составляет всего лишь 5,7 лет, остается непонятным, зачем подписывать контракт (пусть и предварительный) на поставку такого количества новых самолетов после 2020 года. Но вполне возможно, что «Аэрофлот» в будущем заключит новые контракты на поставку МС-21. Такую рекомендацию дал авиакомпании в конце декабря 2014 года экспертный совет при правительстве РФ под руководством Михаила Абызова. «Аэрофлоту» рекомендуется дополнительно приобрести 120–150 самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС-21. И еще 90–110 машин, по мнению экспертного совета, могут приобрести дочерние авиакомпании крупнейшего российского перевозчика.
Единственным внушающим оптимизм иностранным заказчиком МС-21 является малазийская компания Crecom Burj Berhad, заказавшая 35 российских машин. По словам гендиректора Мохамада Абдулаха, Crecom Burj Berhad создаст с корпорацией «Иркут», являющейся разработчиком МС-21, совместное предприятие по проектированию интерьеров и окраске фюзеляжей самолетов, и даже рассматривается возможность частичного производства МС-21 в Малайзии.
В тоже время, по словам экспертов, Crecom Burj Berhad пока никак не проявила себя на авиационном рынке. А учитывая, что с «Иркутом» был подписан не твердый контракт, а лишь опцион на поставку самолетов, дающий право, но не обязывающий покупать российские машины, перспективы этого соглашения пока туманны.
Частные российские и зарубежные компании, не торопящиеся подписывать твердые контракты на поставку МС-21, легко понять. Ведь миллиардные траты на самолеты, существующие пока только на бумаге и не прошедшие даже предварительных испытаний, могут позволить себе только российские госкорпорации.
Отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания - еще одно серьезное препятствие на пути МС-21 на мировой рынок. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получает от производителя гарантию на 3–4 года на ремонт основных агрегатов машины. Компания гарантирует, что новые детали будут доставлены покупателю самолета в течение 12 часов в любую точку мира. Если же самолет ремонтируется покупателем самостоятельно, Boeing компенсирует стоимость ремонта.
Компании «Иркут» до подобного уровня сервиса пока еще очень далеко. Впрочем, производитель МС-21 пытается решить эту проблему: планируется, что сервисные центры для МС-21 откроются во всех городах России и СНГ, откуда будет летать этот самолет. Открытия сервисных центов в остальных странах мира пока нет даже в планах.
На данный момент известно лишь, что «Объединенная авиастроительная корпорация» подписала с канадской компанией Bombardier соглашение о намерениях по сотрудничеству в послепродажном обслуживании МС-21. В этом соглашении есть определенный смысл, ведь в части двигателя и ряда других деталей российский самолет унифицирован с моделью Bombardier CS300. Но воплотится этот договор в жизнь или нет, пока непонятно. К тому же, даже если послепродажным обслуживанием МС-21 за пределами России и СНГ будет заниматься Bombardier, уровень сервиса Boeing и Airbus для канадской компании недостижим. Для потенциальных заказчиков нового самолета это станет существенным минусом.
Еще одна проблема - налаживание выпуска МС-21. Печальный опыт Sukhoi Superjet 100, который с начала производства так и не вышел на планируемый уровень, показывает, что амбициозные планы российских авиаразработчиков не всегда могут быть реализованы на практике.
Пока компания «Иркут» планирует к 2020 году выйти на уровень производства 40 МС-21 в год. В то же время, по мнению президента ОАК, точка окупаемости российского самолета лежит в районе 300–400 машин. То есть, даже если план по выпуску и продажам МС-21 удастся выполнить на 100%, окупить все вложенные в этот проект средства удастся только после 2030 года.
Впрочем, проект МС-21 при всех его явных недостатках и туманных перспективах выхода на мировой рынок, все равно является прорывом для отечественного авиастроения. Пусть пока государство лишь тратит миллиарды долларов на разработку этого самолета, не получая прибыли, но создаваемая авиационная инфраструктура, налаживание масштабной производственной базы, построение широкой сети послепродажного обслуживания и уникальные технологии, применяемые в МС-21, делают Россию еще на один шаг ближе к покорению мирового рынка гражданской авиации.
Александр Якунин, пронедра.ру
